零距離租賃客車網(wǎng)：滬寧線長途客運熱、城際高鐵冷
滬寧城際高鐵開通已有一個星期。從目前的運營情況看，高鐵開通使滬寧線上的客流出現(xiàn)了三個新變化：一是商務(wù)族愛上了高鐵的快速便捷；二是上海至南京沿線的動車票成了“香餑餑”；三是滬寧線長途客運“死而復(fù)生”。三大變化的根源直指一處：旅客質(zhì)疑高鐵的性價比。
“站站�！�
高鐵速度與動車相仿
旅客心中的“小九九”是最實際的，他們算的是旅行時間與票價之間的“性價比”。雖然高鐵從上海直達(dá)南京的列車最快只需要73分鐘，
但如果是中途停站的高鐵列車，與動車組D字頭相比速度優(yōu)勢并不明顯。
比如中途停7站的G7030次列車（高鐵，上海虹橋-南京），從上海虹橋到南京要2小時06分鐘；中途停6站的D3010次（動車，上海虹橋-漢口），從上海虹橋到南京只要2小時01分鐘。而票價方面，前者二等座是146元，后者二等座是93元——比較之下，旅客自然“取動車而棄高鐵”了。
一票難求
不少旅客首選動車
就售票情況而言，如果旅客是從上海去南京或滬寧線其他城市（蘇州、無錫、常州等），不少旅客基本都是將動車作為第一選擇，買不到動車才考慮高鐵或其他列車。這就使得動車票一時間成了“香餑餑”，幾乎是一票難求，而高鐵票卻相對富余。
目前上海到南京的火車基本都改成高鐵了，而一些D字頭動車和Z字頭、K字頭、T字頭及純數(shù)字等普通列車只是經(jīng)過南京的“過路車”，高鐵在車次數(shù)量上占絕對優(yōu)勢，座位都可以賣給南京或沿線各城市的旅客，但D字頭等列車的大部分車票要留給南京以下的各車站，如D3010次動車中大部分票是賣給合肥、漢口等地旅客的。如此一來，更造成動車票難買，而高鐵票“看上去富余”了。
針對旅客對高鐵直達(dá)南京的列車太少、“高鐵不高速”的抱怨，上海鐵路局已有所動作，從7月11日起，上海到南京的直達(dá)高鐵從原來的每天少得可憐的2趟增加到15對。
班班滿載
長途客運“復(fù)活”
2007年4月18日上海至南京之間大量開行動車組列車時，幾乎把公路長途客運逼進(jìn)了死胡同，上海長途客運總站的滬寧班線一下子萎縮了，上座率也跌到谷底。而隨著高鐵開行，公路長途客運“死而復(fù)活”，昆山、蘇州、無錫、常州、南京公路班線的客流均有明顯的增長，和去年同期相比，平均客流遞增了30%左右，特別蘇州班次，加班頻繁，載客率達(dá)到98.67%，幾乎班班滿載。
原因何在？還是性價比。同樣是上海到南京，坐動車2個多小時到，票價二等座93元；坐長途汽車3個小時左右，票價根據(jù)車型不同而有所差異，但基本是100元左右；坐高鐵時間是73分鐘至2個多小時不等，票價二等座146元。旅客一算賬，自然腳步走向最適合自己需求的車站了。
高鐵是鐵路發(fā)展趨勢，目前更適合惜時如金、要求乘坐舒適的商務(wù)族，而對時間不敏感、對票價卻很敏感的旅客選擇普通列車或長途汽車，也在情理之中。但這似又不符合減排和低碳的要求。如何吸引更多的旅客選擇高鐵，是擺在鐵路部門面前的一道難題。
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